Auf Verlangen meiner Mandantin, der ASBL SYNDICAT AUTONOME DES CONDUCTEURS DE TRAINS (abgek\u00fcrzt SACT) bringe ich diese Mitteilung in den Umlauf. Es bezieht sich auf das dramatische Eisenbahnungl\u00fcck, das sich am 15. Februar in Buizingen ereignete.<\/p>\n
In einem Unternehmen, in dem die Arbeitnehmer besonders sicherheitsrelevanten Problemen ausgesetzt sind, ist es h\u00e4ufig und normal, dass sie eine spezielle Gewerkschaft gr\u00fcnden. In 23 L\u00e4ndern Europas existieren anerkannte Lokf\u00fchrergewerkschaften, die frei ihre gewerkschaftlichen Aktivit\u00e4ten aus\u00fcben k\u00f6nnen. Die meisten von ihnen haben sich in einer europ\u00e4ischen Lokf\u00fchrergewerkschaft (ALE) vereinigt.<\/p>\n
In \u00e4hnlicher Machart existieren Gewerkschaften oder Verb\u00e4nde, um die Interessen der Piloten innerhalb der Fluggesellschaften, der Feuerwehrm\u00e4nner innerhalb der Kommunen oder der Fluglotsen innerhalb der Flugh\u00e4fen zu verteidigen.<\/p>\n
Das Eisenbahnungl\u00fcck von Pecrot passierte am 27. M\u00e4rz 2001. Am 5 Mai 2001 konstituierte sich die ASBL SACT, 5 Wochen nach dem Unfall. Seine Satzung wurde im \u00ab Moniteur Belge \u00bb (belgisches Amtsblatt) im Monat Juni 2001 ver\u00f6ffentlicht. Die Anerkennung der SACT als Gewerkschaft inmitten der SNCB wurde am 27. Juni 2001 durch Monsieur Schouppe verweigert, der in dieser Epoche Chef der SNCB, heute Verkehrsminister und eigenartigerweise keine Informationsquelle am Tag des 15. Februars 2010 ist.<\/p>\n
Die SACT verfolgt selbstverst\u00e4ndlich die Verteidigung der Interessen seiner Mitglieder. Aber genauso offenkundig ist zu verstehen, dass das vorrangige Interesse der Lokf\u00fchrer deckungsgleich mit dem vorrangigen Interesse der Bahnkunden ist : n\u00e4mlich die Sicherheit auf dem belgischen Eisenbahnnetz zu erh\u00f6hen. Wenn es Tote bei Eisenbahnungl\u00fccken gibt, dann ist der Lokf\u00fchrer fast regelm\u00e4\u00dfig unter den Opfern : Den Beweis erbrachte Pecrot und jetzt auch Buizingen. Wenn der Lokf\u00fchrer ein Eisenbahnungl\u00fcck \u00fcberlebt, dann bleibt er f\u00fcr sein Leben gezeichnet.<\/p>\n
Schon immer zeigten sich die Lokf\u00fchrer allergisch gegen\u00fcber der oftmals und leichtfertig gegebenen Erkl\u00e4rung von Eisenbahnungl\u00fccken als \u00ab menschliches Versagen \u00bb. Fehler sind in allen Berufen unvermeidlich, besonders wenn die Takte wichtig sind und wenn die Geschwindigkeiten sich auf einem immer komplexeren Netz mit mannigfachen Signalen erh\u00f6hen.<\/p>\n
Die Lokf\u00fchrer sind oftmals zu langen Diensten gezwungen und k\u00f6nnen nicht immer die Ruhepausen\/Urlaube nehmen, nach denen ihr ersch\u00f6pfter K\u00f6rper verlangt. Technische Mittel existieren seit langem, um \u00ab menschliches Versagen \u00bb zu verh\u00fcten und zu korrigieren. Andere L\u00e4nder setzen sie mit Erfolg ein.<\/p>\n
Dennoch ist wenige Stunden nach dem Unfall von Buizingen schon wieder zu verzeichnen, dass der Vorwurf \u00ab menschliches Versagen \u00bb dahingehend zirkuliert, dass ein bedauernswerter Kollege unseres Klienten ein rotes Signal nicht beachtet h\u00e4tte. Der Vorwurf wird noch zu beweisen sein, aber bereits jetzt erscheint den Mitgliedern der SACT die einfache Formulierung des Vorwurfes zutiefst ungerecht in Erinnerung an ihren Kollegen und kr\u00e4nkend f\u00fcr seine Familie.<\/p>\n
Die SACT hat im Rahmen der strafrechtlichen Ermittlungen interveniert und bezieht sich auf die Katastrophe von Pecrot. Es ist wichtig sich zu erinnern, dass das Polizeigericht von Nivelles die SNCB als Verantwortliche des Unfalls verurteilt hat. Die SNCB hat, seine Verantwortlichkeit damit implizit anerkennend, keine Rechtsmittel gegen das Urteil eingelegt.<\/p>\n
Selbst wenn es sich um einen Fehler des Lokf\u00fchrers gehandelt haben sollte, ist zivilrechtlich die SNCB als Arbeitgeberin voll f\u00fcr das Tun und Handeln seines Personals verantwortlich.<\/p>\n
Wir unterstreichen, dass wenn offenbar die SNCB einige Jahre zuvor durch das Polizeigericht von Nivelles verurteilt worden war, dann weil dem Gericht im M\u00e4rz 2001 die Einsch\u00e4tzung vorlag, dass die Sicherheit auf dem Netz nicht so gegeben war, wie sie zu diesem Zeitpunkt h\u00e4tte sein sollen. Es handelt sich also um eine Situation, die seit 9 Jahren existiert und die schon abgeurteilt ist. Auf jeden Fall muss man also bedenken, dass die SNCB, die schon zuvor h\u00e4tte denken und handeln m\u00fcssen, ab dem 27. M\u00e4rz 2001 zwingend die n\u00f6tigen Entscheidungen h\u00e4tte treffen m\u00fcssen, um eine neue Katastrophe herbeigef\u00fchrt durch eine Missachtung eines roten Signals zu verhindern und unverz\u00fcglich die geforderten Ma\u00dfnahmen h\u00e4tte ergreifen m\u00fcssen, um die leistungsf\u00e4higsten Sicherheitsanlagen zu erwerben, die lange schon auf dem Markt existieren.<\/p>\n
Neun Jahre sp\u00e4ter passiert eine Katastrophe mit noch gr\u00f6\u00dferer Tragweite, weil ein Zug nicht mit der geforderten Technik ausgestattet war und die SACT ist immer noch damit besch\u00e4ftigt, sein Begehren vor Gericht zu verfolgen, damit sie die Interessen von Lokf\u00fchrern und Sicherheitsaspekte innerhalb der SNCB vertreten darf.<\/p>\n
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Luc Misson, Anwalt L\u00fcttich<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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